Los fabricantes de automóviles europeos se enfrentan a un cuello de botella en materia de materias primas para las baterías de vehículos eléctricos

FRANKFURT — Los principales fabricantes de automóviles como Volkswagen, Daimler y Stellantis han estado compitiendo para asegurar el suministro de celdas de batería en Europa, pero pueden enfrentar un desafío mayor a medida que buscan volverse eléctricos: encontrar suficientes materias primas para baterías.

No obtener suministros adecuados de litio, níquel, manganeso o cobalto podría ralentizar el cambio a los vehículos eléctricos (EV), encarecer esos vehículos y amenazar los márgenes de beneficio de los fabricantes de automóviles.

“Existe una seria pregunta sobre si el suministro puede mantenerse al día con la demanda en toda la cadena de suministro de baterías”, dice Daniel Harrison, analista automotriz de Ultima Media.

Hasta hace poco, se consideraba que Europa había perdido la carrera de las baterías frente a los fabricantes asiáticos dominantes como CATL en China, LG Chem de Corea del Sur y Panasonic de Japón, dice Ilka von Dalwigk de EIT InnoEnergy, que ha creado una red de empresas financiada por los europeos. Unión en la “European Battery Alliance”.

“Nadie vio eso como un problema”, dice von Dalwigk. “La idea era que podemos importar celdas de batería”.

Pero los pronósticos de bancos como UBS de que las ventas de vehículos eléctricos se dispararían durante la próxima década sacudieron al establecimiento político y a los fabricantes de automóviles, y obligaron a repensar la producción de baterías.

Un montón de plantas de baterías

A esto le siguieron programas de financiación de la UE por valor de miles de millones y anuncios importantes de plantas de baterías por parte de fabricantes y proveedores de automóviles. Volkswagen solo planea seis plantas de baterías en Europa, mientras que Daimler construirá cuatro con socios.

Recientemente, los anuncios de fábricas de celdas de batería se han hecho espesos y rápidos, y EIT InnoEnergy ahora enumera casi 50 proyectos planificados en la UE.

Si todos esos planes se hacen realidad, la producción local debería satisfacer la demanda alrededor de 2030. Se dispondría de unos 640 gigavatios hora (GWh), suficiente para una producción anual promedio de 13 millones de automóviles.

Para 2030, Ultima Media estima que el suministro mundial mundial será de 2140 GWh, con una demanda de 2212 GWh.

Harrison de Ultima Media proyecta que las seis plantas planeadas de Volkswagen permitirían a la compañía con sede en Wolfsburg cubrir alrededor de dos tercios de sus propias necesidades de baterías.

Brecha de la cadena de suministro

El problema radica en materias primas como litio, níquel, manganeso y cobalto.

Los expertos en mercado de Benchmark Mineral Intelligence (BMI) hablan de “la gran desconexión de las materias primas”: grandes inversiones en fábricas de células, pero faltan inversiones en la extracción de materias primas.

En un año, el precio del carbonato de litio se ha más que duplicado, explica Caspar Rawles, jefe de análisis de precios y datos de BMI.

En el caso del cobalto, donde los mayores depósitos se encuentran en el Congo y en ocasiones se extraen en condiciones de trabajo miserables, también se espera un aumento de precio.

Al comienzo de la cadena de suministro, se necesitan alrededor de siete años para desarrollar nuevas minas.

“Europa no es la única región que está elevando sus objetivos de vehículos eléctricos y reduciendo las emisiones de CO2”, dijo Rawles.

Está en marcha una carrera mundial. La industria automotriz está experimentando actualmente dolorosas interrupciones en la producción debido a la escasez de semiconductores.

Algunas automotrices, incluida Volkswagen, están tratando de asegurar el suministro de materias primas con contratos de suministro exclusivos.

Hasta ahora, el litio proviene principalmente de Australia y Chile, el cobalto del Congo y el grafito de China. Los procesadores más grandes de material de cátodos y ánodos también se encuentran allí y en Japón.

Pero las importaciones pueden encarecerse debido a los aumentos de tarifas en las disputas comerciales e interrumpidas por problemas logísticos, como lo demostró recientemente un accidente de un petrolero que bloqueó el Canal de Suez.

Reuters

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